Hvem bruker mest bil; er det Marit på 33 år som jobber som landskapsarkitekt i Oslo, eller Per, 68 år, rørlegger som bor på Bjørkelangen? De fleste tenker nok at Per er riktig svar, og det stemmer også med funnene i masteroppgaven til Torstein S. Throndsen ved Institutt for sosiologi og samfunnsgeografi.
I oppgaven Does the Urban Structure Mobility? har Throndsen sett på hva omgivelsene i det området en bor, og det området en reiser til, har å si for transportvalg. Han har også undersøkt hvordan faktorer som kjønn, alder, utdanning og inntekt spiller inn på bilbruk og eierskap.
Søk Osloforskning om stipend
-Det er mer sannsynlig at de som bor i tett befolket nabolag, som har en mix av boliger, butikker og arbeidsplasser, og et gåvennlig gatenettverk med kort avstand til kollektivtilbud –at de bruker noe annet enn bil, sier Throndsen, og legger til med et smil,
- Akkurat dette funnet er vel litt som en trodde.
Støttet av Osloforskning
Throndsen har gjort et grundig dypdykk ned i datamateriale for å komme fram til funnene sine. Hovedmaterialet kommer fra Transportøkonomisk Institutts (TØI) nasjonale transportundersøkelse i 2013 og 2014 da de intervjuet 60 000 mennesker. Storsveen har brukt 7000 av intervjuene fra Oslo og Akershus. Han har koblet dette til andre data, som befolkningsdata fra SSB og kartdata, som blant annet viser befolkningstetthet.
Masteroppgaven er en del av forskningsprosjektet Smart Mobility Suburbs (SMS) finansiert av Forskningsrådets ENERGIX program. Prosjektet er støttet av Osloforskning, et samarbeid mellom Oslo kommune og Universitetet i Oslo (UiO).
- Det var supermotiverende å få stipendet. Da føler en jo viss forpliktelse til å levere et godt sluttprodukt, sier han som nå er i gang med en doktorgradsavhandling hvor han ser på folks bruk av kollektivtransport.
Arbeidsplasstetthet har mest å si
Han forteller at det er gjort mange studier som ser på hvordan omgivelsene der en bor, som befolkningstetthet og nærhet til kollektivtrafikk og butikker, har å si for transportvalg. Men det mangler studier på hvordan omgivelsene en reiser til påvirker transportvalg.
Hovedfunnet oppsummerer han slik:
- Det som har mest å si over hele fjøla, for at folk enten reiser kollektivt, går eller sykler, er arbeidsplasstettheten dit en reiser. Høy arbeidsplasstetthet, slik det for eksempel er i indre Oslo eller på Ås i Akershus, er også ensbetydende med et godt kollektivtilbud.
Indre Oslo skiller seg ut. Det er det eneste stedet hvor det å gå er den mest vanlige transportmåten. Det er også her hvor bilbruken er desidert lavest.
I oppgaven viser han mye til Plansamarbeidet og Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus. - Ifølge planen så skal 80 til 90 prosent av all vekst i en kommunene skje i en bestemt vekstsone. Der skal de ha alt som trengs i gangavstand, og om de må reise lengre så skal kollektivtilbudet være såpass godt at det kan brukes. Det er riktig måte å satse på for å få ned bilbruken, men problemet er at planen strengt tatt er frivillig for kommunene.
Dess tettere enn bor, jo færre biler
Det er en klar sammenheng mellom befolkningstetthet og bilbruk. Jo høyere befolkningstetthet, jo lavere bilbruk. På steder der det er over 100 personer per hektar, som i praksis vil si indre Oslo og noen steder i Groruddalen i Oslo øst, brukes bilen mindre enn 20 prosent av alle reiser. På de minst tettbygde områdene står bilen for 80 prosent av reisene.
Det er også en sterk sammenheng mellom avstand til Oslo sentrum og bilbruk. Mens folk som bor i eller svært nær sentrum bruker bilen i 20 prosent av alle reiser de foretar seg, så kjører de som bor 20 kilometer fra sentrum bil på 80 prosent av alle turer.
- Jeg vil understreke at dette ikke er en kampanje mot at folk bor i grisgrendte strøk, og at de må bruke bil. Disse utgjør likevel en mindre del av befolkningen. Satsingen bør heller ligge på å utvikle attraktive sentrum der folk flest bor.
Eldre menn er de som kjører mest
Kvinner går, sykler eller bruker kollektivtrafikk mer enn menn – uansett hvor mange biler de har i garasjen. For også dette har han sett på i masteroppgaven sin. Dersom du først har en bil, hvor stor sjanse er det for at du vil bruke den?
Har du ikke bil, så brukes den i mindre enn en av ti reiser, mens har du først bil så vil den brukes i seks av ti reiser. Og jo flere biler det er i husholdningen, jo mer brukes de. De som har tre biler eller mer, bruker for eksempel bilen til ni av ti reiser. Bileierskapet er lavets i de mest tettbygde områdene i Oslo og Akershus.
- Hva har utdanningsnivået å si for bilbruken?
- Det er større sjanse for at en med fagbrev vil bruke bilen enn en med doktorgrad. Samtidig så spiller inntekt inn, jo høyere inntekt, dess mer bilbruk.
Et generasjonsskifte?
Storforbrukerne av bil finnes i aldersgruppen 67 til 74 år, de bruker bilen til 70 prosent av alle sine reiser. Mens de mellom 18 til 34 år kun kjører bil i 40 prosent av reisene sine.
- Er det snakke om et generasjonsskifte her og en ny trend? Det skulle jeg gjerne visst mer om. Det vi ser er at uavhengig av om de er studenter eller ikke, så bruker de unge altså bilen mye mindre, sier Throndsen.
Han legger til at han gjerne skulle visst hvilke holdninger og valg som ligger bak folks bruk av transportmidler. For det er ikke utenkelig at en person bosetter seg i Oslo sentrum har andre preferanser enn en som bor på Råholt. Dermed er folks holdninger en bakenforliggende årsak både til valg av bosted og bilbruk. Eller mangel på valg. Ei kvinne som er aleneforsørger for tre barn kunne kanskje tenkt seg å bo i Oslo sentrum, men har ikke økonomi til det. De mest attraktive stedene der behovet for å bruke bil er minst, er også de dyreste. Throndsen etterspør en mer aktiv boligpolitikk, og er opptatt av hvordan funnene kan brukes i politikk og samfunnsplanlegging
Viktig med finmaska gatenettverk – skal føles litt som Roma
Med grunnlag i funnene i masteroppgaven, trekker han fram tre punkter for å få ned bilbruken. Det første er å utvikle attraktive reisemål der arbeidsplassene ligger med god kollektivforbindelse og et gatenettverk som gjør det enkelt å gå.
- Tips nummer to er å fokusere vel så mye på å redusere bileierskap som bruken. Har du først skaffet deg en bil så er det lett å bruke den, selv om butikken bare ligger en fem minutters gåtur unna. I Oslo har de gjort mye riktig med høy bompengeavgift og dårlig parkeringstilbud.
Tips nummer tre er å utvikle tett befolkede nabolag med en god blanding av arbeidsplasser, skoler og barnehager, butikker, boliger om hverandre og godt kollektivtilbud. Finmaska gatenettverk er en annen viktig funksjon for at folk skal ønske å bo, leve og ikke minst gå der.
- Se for deg Barcelona, Roma eller Gamla stan i Stockholm, her gir det en god følelse å gå i gatene, alle veikryssene gjør at det er så mange valgmuligheter og skaper en fin spenning. Det sammenfaller med ideen om hvordan en skal få myldrende gater og et levende gatebilde. Et bilfritt nabolag er også det som gir livskvalitet, sier Throndsen.
En omfattende masteroppgave
- Til å være en masteroppgave så har han gått i dybden, både teoretisk og metodisk. Det er avanserte statistiske metoder han bruker. Funnene er også omfattende og han har kommet med nyttig informasjon til hvordan en skal forstå det bygde miljø, sier veileder Lars Böcker.
Mange av metodene er såpass avansert at de kunne passet inn i en doktorgradsavhandling.
- Et av funnene som er interessante og skiller seg ut, er at han har sett på betydningen av finmasket gatenettverk for bomiljøet. Det er ikke bare å skvise folk sammen på et tett bebygget område, design av gater er også viktig, sier Böcker.
Et annet viktig funn som han trekker fram, er at bilbruken er langt lavere på strekningene langs der det er god jernbaneforbindelse, som Oslo-Gardermoen, og Oslo-Ski.