Har du lyst til å skrive masteroppgave om klimaomstillingen i Oslo?

Klimaetaten vil gjerne samarbeide med masterstudenter som vil skrive oppgaver som på ulike måter kan belyse deres oppdrag. Hvordan klimapolitikken fungerer i ulike perspektiver, på forskjellige steder og for ulike grupper. Vi tilbyr kontorplass to til tre dager i uka, et fagmiljø å diskutere med og hjelp med kontakter og datainnsamling med utgangspunkt i etatens arbeid.

Lær mer om Klimaetaten og Oslos klimapolitikk

Klimaetaten sitt oppdrag er å være et sterkt fagmiljø, utvikle klimapolitikken og lage faglige grunnlag for virkemiddelutvikling og for klimabudsjettet.

Oppdraget til Klimaetaten kan oppsummeres i disse punktene:

• Klimaetaten har ansvar for oppfølging av Klimastrategi for Oslo 2020-2030, og forvaltning av Klima- og energifondet. ​
• Klimaetaten skal være pådriver for og bidra til kraftfull klimaledelse og -styring i Oslo kommune.  ​
• Etaten skal være et sentralt fagmiljø i kommunen og skal samarbeide med befolkningen, næringslivet, kunnskapsmiljøer, organisasjoner og andre offentlige myndigheter for å utvikle gode klimaløsninger i Oslo. ​
• Etaten skal mobilisere til atferdsendring for å nå Oslos klimamål, og bygge nettverk for gjennomføring av klimatiltak. ​
• Konkret betyr dette at vi jobber med og har ansvar for:
• Nettsiden klimaoslo.no som, som sammen med sosiale medier, er viktig for å mobilisere til adferdsendring.
• Oslos klimastrategi, som setter de overordna rammene for klimapolitikken i Oslo. 
• Klimabudsjettene, som er det viktigste enkeltstående styringsverktøyet.
• Klimatilpasning, se blant annet klimasårbarhetsanalyse for Oslo.
• Klimaetaten er sekretariat for et næringslivsnettverk som heter Næring for klima og handler om å samarbeide med og mobilisere næringsliv
• Klimaetaten gjennomfører en årlig klimaundersøkelse som sier noe om hva folk og næringsliv i Oslo og i nabokommunene mener om klima og klimapolitikken.

Slik søker du:

Les gjennom problemstillinger Klimaetaten er spesielt interessert i nedenfor - er ditt  masteroppgaveprosjekt innenfor eller relatert til disse temaene? Er svaret ja, send oss gjerne din søknad via nettskjema (følg lenken). Du kan søke til fristen som passer din studieprogresjon best.

Søknadsfrister: 15. november, 1. april, 1. juni

Til søknadsskjema

Søknaden skal inneholde en beskrivelse på 1-2 sider som svarer på følgende tre punkter:

• Hvordan er ditt prosjekt relevant for Oslos klimaomstilling jamfør Oslos klimastrategi.
• Foreløpig problemstilling for masteroppgaven. Ta gjerne utgangspunkt i en av problemstillingene vi har foreslått, men dette er ikke et absolutt krav. Foreløpig problemstilling må inneholde din forståelse av den eller de aktuelle problemstillingene du tar utgangspunkt i.
• Innledende tanker om tilnærming til arbeidet både metodisk og teoretisk

Kortfattet CV skal vedlegges søknaden. Søknadene vil vurderes med bakgrunn i beskrivelsen. Du får svar innen tre uker etter fristen.

Problemstillinger Klimaetaten er spesielt interessert i:

Næringslivet i omstillingen

Satsningsområdet nummer 13 i klimastrategien er: Oslo kommune skal tilrettelegge for klima­vennlig innovasjon og omstilling gjennom tett samarbeid mellom kommunen og byens næringsliv, forskere, organisasjoner og innbyggere. Oslo kommune har nettverket Næring for klima som er en arena for dialog. Oslo stiller også strenge miljøkrav til anskaffelser og stiler krav til leverandører oslo.kommune.no/for-vare-leverandorer/#gref. Her har vi samlet noen problemstillinger med mulige innspill til tilnærming som kan brukes i arbeidet med en oppgave.  

Hvordan kan små bedrifter henge med i klimaomstillingen?

Offentlige aktører på ulike geografiske nivåer setter ulike type klima- og miljøkrav, det samme gjør private. For bedriftene gir det et behov for en «grønn» omstilling og risiko for å ikke henge med. Omstilling krever kompetanse, kapasitet og kapital, hvilket betyr at større bedrifter ofte er bedre stilt for en slik omstilling enn virksomheter med mindre ressurser. Et spørsmål er: hvordan nasjonale og særlig lokale myndigheter kan legge til rette for at mindre bedrifter klarer å være med på omstillingen, og hva bør bedriftene selv bidra med for å sikre seg? Innspill: Egner seg for et kvalitativt case-studium av et fåtall virksomheter eller for et kvantitativt studium av mange mindre virksomheter.

Hva skal til for å legge til rette for flere sirkulære bedrifter?

For at målene i Parisavtalen skal nås, er samfunnet avhengig av at man går over til mer effektiv ressursbruk og nullutslipp. Det finnes enkelte virksomheter som har en sirkulær modell. Hva slags hindringer finnes i markedet rundt slike bedrifter? Vi tenker på barrierer som for eksempel reguleringer, kapital eller etterspørsel. Hva kan myndighetene gjøre for å tilrettelegge for den mer sirkulære forretningsmodeller på nasjonalt og spesielt på lokalt plan? Innspill: Egner seg for et kvalitativt studium, intervjue NHO, myndigheter og eksisterende sirkulære bedrifter. Type verdikjeder som kan være interessante å se på er plast, elektronikk, tekstiler og byggevarer.

Hvilken effekt har det når bedrifter tilrettelegger for at ansatte skal redusere egne utslipp?

Stadig flere bedrifter tilbyr sine ansatte insentiver for å velge grønne løsninger. Det kan være i form av subsidiert kollektivtransport, utlån av elektriske sykler, vegetarmat i kantinen eller ombruksmarked på jobb. Påvirker slike tiltak de ansatte adferd og/eller holdninger? Overføres disse vanene til de ansatte på privat plan? Kan slike insentiver gjøre at ansatte endrer (1) holdning til klimasaken eller (2) handlingsmønster i hjemmet? Hvordan dette påvirker slike tiltak holdningene til selve arbeidsplassen og arbeidet/prosessene? Innspill: Egner seg til en case-studie av en eller flere virksomheter som har benyttet seg av slike grep, og dybdeintervjuer av de ansatte og deres refleksjoner rundt dette.

Hvordan møter norsk næringsliv kravene i taksonomien?

Taksonomien er et av flere tiltak fra EU som vil påvirke norske virksomheter i årene framover. Hvordan klarer norske bedrifter i ulike størrelser å posisjonere seg, hente informasjon, holde seg oppdatert, forankre og forberede seg på taksonomien? Er kunnskapsnivået i norsk næringsliv i tråd med kravene som vil komme fra taksonomien? Utgjør nye regelverk en form for institusjonell overgangsrisiko? Hva gjør de virksomhetene som er best posisjonert til å håndtere innføring av taksonomien? Hvilke utfordringer møter de underveis? Og hvordan påvirkes andre bedrifter påvirkes andre bedrifter i verdikjeden som ikke er direkte påvirket av taksonomien. Innspill: Intervjue ledelsen ved norske virksomheter som er eller vil bli omfattet av taksonomien.

Rettferdig omstilling og medvirkning innen energi- og klimatiltak

For å kunne nå klimamålene, så må flere sektorer elektrifiseres og energi spares. Energi- og klimatiltak har ofte en kostnad. På energi er satsningsområdene at: I Oslo skal en større andel av energien produseres lokalt, og ulike energiløsninger skal utfylle og avlaste hverandre og Bygg i Oslo skal bruke elektrisitet og varme effektivt og redusere energibruken. Tilskudd er et virkemiddel innenfor energiområdet, og vi ønsker vi mer kunnskap om hvordan vi kan utforme klima- og energitilskudd som ikke bidrar til å øke sosiale forskjeller, men heller bidrar til at befolking og næringsliv støtter opp om omstillingen til nullutslippssamfunnet i tråd med satsningsområdet 12: Oslo kommune skal gjennom kommunikasjon, dialog, opplæring og samarbeid stimulere innbyggere og næringsliv til klimavennlig atferd og 13. Oslo kommune skal tilrettelegge for klimavennlig innovasjon og omstilling gjennom tett samarbeid mellom kommunen og byens næringsliv, forskere, organisasjoner og innbyggere.

Vi har formulert et hovedspørsmål med noen underpunkter som kan være ulike innganger eller problemstillinger til å belyse dette hovedspørsmålet.

Hvordan jobbe fram klima- og energitilskudd som ikke øker sosiale forskjeller

Gjennom Oslo kommunes klima- og energifond har Klimaetaten i 2023 fullmakt til å dele ut 150 millioner kroner til gjennomføring av klima- og energitiltak blant befolkning og næringsliv.  Klimaetaten har en hypotese om at tilskuddsordninger, slik som våre tilskuddsordninger til etterisolasjon og installering av solceller, i større grad treffer befolkningsgrupper med høy inntekt enn lav. De som gjennomfører energitiltak, vil på sikt kunne redusere sine strømutgifter. Tilskudd utbetales etter at tiltaket er gjennomført og betalt og dekker kun en andel av kostnadene. Den største delen av kostnadene må søker dekke selv, dette kan bidra til at det er vanskeligere å søke tilskudd for de med dårligere økonomi.  

At flere gjennomfører energi- og klimatiltak grunnet en støtteordning, bidrar til å øke etter­spørselen i markedet og redusere prisene for klima- og energi­effektiviserings­tiltak. På den måten kan flere få råd til å gjennomføre tiltakene. Vi lurer på hvordan treffer tilskudd ulike grupper? Er dagens innretning den beste for å sikre gjennomføring av tiltak? Hvordan bør vi videreutvikle innretningen av tilskuddsordningene våre slik at de bidrar til klimakutt og til energiomstilling og uten å øke sosiale forskjeller? Aktuelle problemstillinger til en masteroppgave kan være:

• Hvordan slår dagens tilskuddsordninger ut? Hvilke sosiale grupper søker på ordningene?  
• Hvordan kan vi utforme tilskuddordninger som treffer de som ikke i utgangspunktet har råd til å gjennomføre klima- og energitiltak?

Hvordan kan framtidens persontrafikk være i tråd med kommunens klimamål?

Over halvparten av de direkte klimagassutslippene i Oslo kommer fra transport. Klimastrategien har en rekke satsinger som berører personbiltrafikken, arealplanlegging og hvordan vi beveger oss i byen: 2) Oslo skal bevare og restaurere vassdrag, fjord, parker og friområder. Oslo skal utvikle byen innenfra og ut og fortette ved kollektivknutepunkter. 3) Gange, sykkel og kollektivtrafikk skal være førstevalgene for reiser i Oslo. Biltrafikken skal reduseres med en tredel innen 2030, sammenliknet med 2015, og med et delmål på 20 prosent innen 2023 og til overgang til utslippsfri transport i satsningsområde 4) At alle personbiler på Oslos veier skal være utslippsfrie i 2030. Kollektivtrafikken skal være utslippsfri i 2028. Under har vi formulert noen problemstillinger knyttet ulike virkemidler som kan påvirke persontransporten i byen.

Organisering av (personbil)trafikken

Hva er mulige konsekvenser og effekter av å organisere personbiltrafikken i Oslo i ulike trafikksoner for å la bilen få en mindre dominerende rolle i bybildet. En slik type soneinndeling ble sett på i forbindelse med forarbeidene til bilfritt byliv. Videre så har Jaja arkitekter, Lala Tøyen og Sweco har laget en ny mobilitetsvisjon for hvordan Oslo kan se ut i 2050 hvor de deler Oslo inn i ulike trafikksoner hvor eneste måte å krysse soner er å kjøre tilbake til ring 3. Det er også byer i Nederland som er organisert på den måten. Se blant annet arikkelen Hvordan skal Oslo se ut i fremtiden?. En rapport fra 2016 gjennomgår 15 europeiske byer med bilfritt sentrum: Tønnesen, A. er al. 2016: Europeiske byer med bilfrie sentrum. TØI-rapport 1476/2016. Andre relevante kilder er publikasjonene som er en del av Bilfritt byliv og publikasjoner i TØI sitt forskningsprosjekt Bytrans.

Analysen kan ta utgangspunkt i erfaringer fra en slik type organisering internasjonalt og vurdere mulige konsekvenser for Oslo. For eksempel vil det være nyttig med en analyse som ser nærmere på blant annet hva det ville gjort med trafikken, hvordan utsatte grupper påvirkes og om det har effekt på trafikksikkerhet eller lignende. Eventuelt kan man se for seg en nærstudie av et aspekt ved dette.

Hva skjer med hvis vi vesentlig reduserer pris på kollektivtrafikk?

I Tyskland har de i 2022 eksperimentert med svært lave kollektivpriser, 9 euro per måned, noe man mener har redusert klimagassutslippene med rundt 1,8 millioner tonn. Ruter har også eksperimentert med å redusere prisene. I desember 2022 ble prisen på månedskort midlertid senket til 499 kr. Det jobbes nå med en evaluering av ordningen. Aktuelle spørsmål er hva effektene vil være effektene av en vesentlig og varig reduksjon i billettprisene for kollektivtransport? Hvilke effekter vil dette ha for klimagassutslippene, hvor mye vil det koste kr/tonn, og hva type fordelingseffekter vil det ha? Analysen bør også se på kostnadene og effektene av dette sammenlignet med andre måter å bruke de samme pengene på, som flere avganger, bedre flatedekning eller andre former for utvikling av tilbudet. Hvor viktig er pris sammenlignet med andre deler av kollektivtilbudet. Se for eksempel kunnskapsoppsummering i håndboka Kollektivtransport. 

Hvordan bør man best mulig organisere sømløse reiser?

En sømløs reise kjennetegnes blant annet av god integrasjon mellom ulike reisemidler og transporttilbud og reiseinformasjon, prisstrukturer og billettering er harmonisert. En nærmere analyse av hva som er en god reise for folk, og hvordan et reisetilbud kan gjøres mest mulig attraktivt og konkurransedyktig sammenlignet med andre mobiltetsformer vil være nyttig. I tillegg kan det være aktuelt å se på mulig praktisk organisering. Bør det være én eier, for eksempel at Ruter eier hele reisen uansett? Bør det være flere aktører som eier ulike deler av reisen og hvordan løser man billetteringen? Hvordan organiserer man det best mulig med mål om å redusere utslipp? Oppnå et mer rettferdig system? Få best mulig mobilitetstjenester? Lavest mulig pris?

Bedre planlegging for bedre måloppnåelse?

En helhetlig mobilitetsplan (Sustainable urban mobility plan SUMP) er et Europeisk rammeverk for mobilitetsplanlegging. Formålet med slike planer er å tilfredsstille mobilitetsbehovene til mennesker og bedrifter i byer og deres omgivelser for å øke livskvaliteten. En helhetlig mobilitetsplan bør bygge på eksisterende planleggingspraksis og ta hensyn til prinsippene om integrasjon, deltakelse og evaluering. Det kan være aktuelt for Oslo å lage en slik plan, som utgangspunkt vil en analyse av styrker og svakheter i en slik type plan være nyttig. Andre innganger kan være å se på hvordan samspill mellom ulik type mobilitet, som planlegging for gange og sykkel og restriksjoner på parkering fungerer opp mot kollektivtrafikk og bompenger. Man kan gjerne se på hvilke konsekvenser en slik plan får for folk i praksis. Her er det mulig å ta utgangspunkt i planer som er gjennomført i andre byer og evalueringen av disse.

Næringstransport

Over halvparten av de direkte klimagassutslippene i Oslo kommer fra transport. Satsningene i Oslos klimastrategi er både knyttet til satsningsområde 3 om at biltrafikken skal reduseres, men ikke minst til satsningsområde 5. At alle varebiler skal være utslippsfrie. All tungtransport i Oslo skal være utslippsfri eller bruke bærekraftige fornybare drivstoff innen 2030 og 6 Havne­virksomhet og ferdsel på fjorden skal være tilnærmet utslippsfri. Satsningsområde om samarbeid med næringslivet er også relevant her 13 Oslo kommune skal tilrettelegge for klimavennlig innovasjon og omstilling gjennom tett samarbeid mellom kommunen og byens næringsliv, forskere, organisasjoner og innbyggere.

Oslo har et prosjekt som heter Foregangsby for utslippsfri tungtransport og en handlingsplan for utslippsfri havn. Samtidig har EU gjennom sin klimapolitikk, Fit for 55, mye politikk som påvirker også i Oslo. Et eksempel på dette er EUs taksonomi. På nærings­transport har vi formulert to hovedproblemstillinger som oppgaver kan ta utgangspunkt i.

Hvordan vil taksonomien påvirke næringstransporten i Oslo?

Taksonomien for bærekraftig økonomisk aktivitet er en EU-forordning som trådte i kraft 1. januar, 2023.  Finansmarkedene er viktige i omstillingen til en lavutslippsøkonomi, men har hittil ikke hatt felles definisjoner av hva som er bærekraftig. Det har gjort det vanskelig for investorer og banker å identifisere bærekraftige investeringer. Taksonomien er et verktøy for å hindre grønnvasking og å kunne vurdere om investeringer er i tråd med klima- og miljømål.

For å kunne være en god tilrettelegger for omstilling av næringslivet i Oslo behøver vi mer kunnskap om hvordan EUs taksonomi vil påvirke næringslivet i Oslo. I sjøtransporten ser vi at flere EU-direktiver vil påvirke næringsvirksomhet i kommunen. Dette gir noen incentiver til omstilling som vil kunne påvirke hvordan kommunen bør innrette sin strategi og virkemiddelbruk. På noen områder vil omstillingen kanskje skje uten at kommunen trenger å bruke samme grad av virkemidler som vi ville trenge uten taksonomien. I så fall vil det gi mulighet for at kommunen kan bruke sterkere virkemidler på områder som taksonomien ikke gir like store incentiver for omstilling.

• Hvilke bedrifter i Oslo vil bli truffet? Hvordan vil små bedrifter bli truffet indirekte? Hva vil det ha å si for trafikken i Oslo (kjøretøypark, aktivitet og varebil versus tung bil)
• Hvordan innrette egen virkemiddelbruk for å forsterke effektene? Bruk av virkemidler for å understøtte måloppnåelse hos bedriftene.
• Hvordan vil det påvirke etterspørsel etter utslippsfri transport og hvordan vil det igjen påvirke behov for lading, landstrøm og annen tilrettelegging fra kommunen?

Geografisk analyse av næringstransporten i Oslo

For å kunne utvikle og innrette effektive virkemidler for omstilling innen næringstransporten trengs bedre kunnskap om trafikkflyten av næringstransport, som andel av transporten som skjer i Oslo som geografisk område og hvor mye som er gjennomgangstrafikk. Det vil ha betydning for effekt av ulike virkemidler og for hvordan forskjellige virkemidler fungerer i kombinasjon. TØI leverte i februar 2023 dette kartet sin viser resultater fra stoppmønster­analyse utført på vegne av Statens vegvesen og Grønt Landtransportprogram. Dette kan være bakgrunn for analyser av hvor det kan etableres energistasjoner til nærings­transporten som tilby hurtiglading, biogass og hydrogen i Oslo. En mulighet er å gå nærmere inn på noen aktuelle tomter og se på eier, reguleringsstatus, fysiske egenskaper ved tomtene og barrierer og muligheter for at de kan brukes som energistasjoner. Denne informasjonen kan brukes videre i GIS til å systematisere informasjon om trafikkmønster for næringstransporten i Oslo.

• Bruke kartet fra TØI og GIS til å se på ruteoptimalisering, ladebehov og aktuelle tomter for energistasjoner. Samt finne aktuelle bedrifter som kan etablere lading på depot, og bør kjenne til ENOVA og Oslos tilskuddsordninger.
• Modellering av transportmønster. Ønsker bilde av transportstrømmer i Oslo - her kan lastebilundersøkelsen brukes som underlag i tillegg til stoppmønsteranalysen.

Klimatilpasning

Oslo har klimamål som handler om utslippskutt og mål som handler om at vi skal bli en klimarobust by: Oslos evne til å tåle klimaendringer er styrket fram mot 2030, og byen utvikles slik at den er rustet for de endringene som forventes fram mot 2100. Viktige satsningsområder for å nå dette målet handler om areal. Både klimastrategiens satsningsområde 1 Oslo skal forvalte Marka slik at karbonlagrene i skogen ivaretas, gir naturen mulighet til å tilpasse seg klimaendringene og slik at Markas bidrag til å forebygge konsekvenser av klimaendringene bevares og 2 Oslo skal bevare og restaurere vassdrag, fjord, parker og friområder. Oslo skal utvikle byen innenfra og ut og fortette ved kollektivknutepunkter. De fem satsningsområdene på klimaledelse er også relevante for klimatilpasning. Oslo har en klimasårbarhetsanalyse som sier noe om hvordan Oslo er sårbar for klimaendringer. Analysen skal oppdateres nå, og en skal da se mer på sårbare grupper. Viktige virkemidler for å redusere klimasårbarhet er verktøyene i Plan- og bygningsloven og åpning av bekker og vassdrag. En egen strategi for overvann legger føringer for hvordan Oslo skal håndtere overvann på en bærekraftig og klimarobust måte. Vi vil også trekke fram noen konkrete punkter som byrådet har sagt skal gjennomføres blant annet for å nå målet om en klimarobust by:

• S2: Vektlegge at den klimavennlige og -tilpassete byen skal være god å bo i for alle. Prioritere utvikling av stedskvaliteter og gode byrom som samtidig har positiv klimaeffekt
• S2: At klimatiltak som bidrar til en samfunnsutvikling som fremmer folkehelse og miljøperspektiv skal prioriteres. Folkehelseplan for Oslo skal ligge til grunn for klimaarbeidet
• S13: Vektlegge og ivareta hensynet til sosial rettferdighet i innretting av klimatiltak og virkemidler
• S14: Styrke bydelenes deltakelse i klimaarbeidet

• Oslo når ikke målet om å bli en klimarobust by uten at vi tar hensyn til alle samfunnslag og -grupper og i vårt arbeid ønsker innspill på:

• Hvem som er utsatt for klimaendringer i Oslo?

• Hvem er sårbare grupper med tanke på klimaendringer? Hvordan karakterisere og inndele sårbare sosiale grupper, inntekt, boforhold, alder, helse og geografi? Hvem er på andre måter er særlig eksponert for klimaendringer som for eksempel ekstremværhendelser, for eksempel fordi de arbeider utendørs? Det er behov for mer kunnskap om hvilke grupper som kan bli negativt påvirket, for eksempel får svekket helse og redusert livskvalitet som følge av klimaendringer. Det er behov for en kartlegging av sårbare grupper i Oslo. Sårbare, marginaliserte, og utsatte grupper. Med sårbare grupper tenker vi både på om ulike grupper er utsatt og på hvilken kapasitet de eventuelt har til å tilpasse seg.

  FNs klimarapport (AR6, WG2) peker på behovet for å fremme klimarobust utvikling. Frekvens, intensitet og varighet av ekstremvær ventes å øke mot 2050. Hetebølger slik Norge opplevde i 2018 kan bli mer vanlige, og risiko for enda mer ekstreme hetebølger øker. Det påvirker folks helse, med risiko for økt sykelighet for sårbare grupper, sykehusinnleggelse, belastning på helsevesen.

  Røde Kors planlegger også en kartlegging av sårbare grupper på nasjonalt nivå, og er interessert i et samarbeid med Oslo kommune om denne kartleggingen. Røde Kors vil med utgangspunkt i det internasjonale rammeverket for katastrofeforebygging og klimatilpasning, Sendai rammeverket, utvikle en metode for kartleggingen.