I den nederlanske havnebyen ligger båtene tett. På fordekket til en grønnmalt skute er sekker og kofferter slengt i en haug. Mannskapet har allerede gått om bord. Men alle ser ikke like sjølsikre ut. Tvert imot titter flere av dem bekymringsfullt opp i den høye riggen, mens de forsiktig strekker ut fingerene for å berøre de grove tauene.
Snart er den grønnmalte skuta på vei ut av havna. Hege Høyer Leivestad, førsteamanuensis ved Sosialantropologisk institutt, står i baugen og speider utover Vadehavet. Åpent hav. Dekket duver svakt i dønningene.
– Jeg må ærlig talt innrømme at jeg er ganske spent, sier hun.
Vanligvis forsker Leivestad på containerskip og havner i det ERC-finansierte prosjektet Ports ved UiO, i dag er hun en slags reder for denne seilasen, sammen med antropolog Elisabeth Schober fra UiO, klimaforsker Christiaan De Beukelaer fra Universitetet i Melbourne, og Lucy Gilliam fra Seas at Risk, ekspert på miljøpolicy.
Leivestad kaster et blikk på mannskapet.
– Sjøl om alle disse folka har arbeida tett med maritim industri i ei årrekke, er det ikke alle som har vært om bord i en båt.
Allerede over seks av ni terskelverdier
Nå skal de tilbringe tre dager sammen på havet. Miljøforskerne. NGO-erne. Antropologene og samfunnsgeografene. Om bord er også Josune Urrutia Asua, en kunstner og illustratør fra Spania. Hun er med for å visualisere prosessen.
Illustrasjonene i denne saken er laga av Asua.
Under trange forhold skal mannskapet jobbe med å utvide perspektivene på shippingindustrien. 18 mennesker på to toaletter. De skal dele lugarer, innta måltidene i salongen. Arbeide på dekk, dra i tauverk, heise seil.
– Aller mest er jeg spent på om vi i det hele tatt vil klare å nærmere oss et svar på det utrolig store spørsmålet: Hvordan kan shippingbransjen bidra til et mer bærekraftig handlingsrom for menneskeheten i framtida? spør Leivestad.
Shipping forårsaker nesten tre prosent av globale klimautslipp. Derfor har medlemsstatene i Den internasjonale sjøfartsorganisasjonen i FN (IMO) i 2023 satt seg mål om nullutslipp innen 2050 – hvilket vil medføre at fossilt drivstoff i shipping må fases ut innen 2030.
Christian De Beukelaer synes IMOs nullutslippsvisjon er ambisiøs, men innvender at den bare tar hensyn til én av de sju tersklene for planetes bæreevne. Andre kritiske grenseverdier er eksempelvis tap av biodiversitet og nitrogen- og fosforbalanse i havet. Oppdatert data indikerer at vi nå har kryssa seks av ni terskler.
Situasjonen begynner å bli alvorlig. Det er derfor de er her. På en flytende workshop finansiert av UiO:Energi og miljø.
– Det er presserende å fase ut fossilt drivstoff på skip for å bremse klimaendringene. Men et begrensa fokus på klimagassutslipp fører til at mange andre utfordringer havner i skyggen, sier De Beukelaer.
– Siden maritim transport både muliggjør og former global handel, er det verdt å spørre hva shipping kan gjøre for å bidra til å forme en global økonomi som opererer innafor de sosiale og økonomiske grenseverdiene til land og deres borgere, samtidig som vi ikke overskrider planetens bæreevne.
Leivestad legger til at vi som forbrukere har gjort oss helt avhengig av skipstrafikken, og varene som fraktes om bord.
– Enormt mange skip seiler over verdenshavene hver eneste dag. Finnes andre og bedre, mer bærekraftige måter å organisere den maritime strømmen av varer på? spør hun.
– Det skal bli utrolig spennende å se hva disse tre dagene til sjøs kan føre til av nye perspektiver.
Jorda er ikke 70 prosent vann
Med entusiasme kompenserer de førstereisende for sin skortende nautiske kompetanse. Hender uvante med tøffe tak, griper ivrig etter vinsjer, wire og vant. Når seilene endelig er oppe og skuta følger en stødig kurs, kan mannskapet puste ut og trekke ned under dekk. Med røde kinn faller de til ro rundt bord i salongen.
Under svaiende oljelamper tar samfunnsgeograf Philip Steinberg fra Universitetet i Durham ordet.
– Havet spiller en utrolig viktig
rolle for så mange av oss. Havet skaper forbindelser i verden, på godt og vondt, gjennom tidene og fram til i dag, sier han.
Men kanskje vi også tillegger havet for mye betydning, antyder Steinberg. I sin bok The Social Construction of the Ocean, skriver samfunnsgeografen om hvor viktig det er å være bevisst vårt forhold til sjøen, og tenke grundig over betydningene som vi tillegger det maritime.
– Vi hører eksempelvis at jorda er 70 prosent vann. Men hvis du regner på planetens faktiske volum, vil du komme fram til at jorda egentlig er 0,12 prosent vann. Sjøl på sitt djupeste er ikke havet i nærheten av jordas indre, sier han.
Likevel er ikke tallet 0,12 prosent noe riktigere enn 70 prosent, ifølge Steinberg.
– I noen tilfeller, som for eksempel for en båt som skal seile fra punkt A til punkt B, er 70 prosent kanskje et mer adekvat tall.
Små steder, store spørsmål
Havet er uansett digert. Og poenget til Philip Steinberg er at vi opererer med et vell av sannheter – en kilde til både misforståelser og påstander vi ikke uten videre burde akseptere.
– Hvorfor må noe på død og liv være så stort, for at vi skal kunne si at det er viktig? spør han.
Hevede øyenbryn over brillekanten.
– Mange av stedene som er betydningsfulle for oss, som individer, er tvert imot ganske små steder. Som hjemmene våre, sier Steinberg.
Han understreker at vi kan se på det store havet som bestående av mange små steder.
– Og jeg tror det er sentralt. Vi må ikke bli overvelda når vi forsøker å løse tilsynelatende enorme miljøspørsmål. Kanskje vi ikke skal snakke om shipping som en enhet i det hele tatt, men snarere bryte det ned i sektorer eller regioner, med sine spesifikke utfordringer? spør Steinberg.
– Det er slike ting vi burde diskutere i løpet av de kommende dagene.
Leik som metode
Livet om bord den grønnmalte skuta finner snart sin rytme. Mannskapet veksler mellom å arbeide på dekk – med skjøter og fall. Og i salongen – med ord og konsepter.
Idéarbeidet er i gang. Plakater, tusjer og postitlapper kommer på bordene. Mannskapet blir delt opp i tre grupper. Hver av dem skal representere de tre viktigste forhandlingsblokkene i IMO: Vesten, BRICS-landene (Brasil, Russland, India, Kina og Sør-Afrika og fra 1. januar 2024: Argentina, Egypt, Etiopia, Iran, Saudi-Arabia og De forente arabiske emirater) og til slutt SIDS – små øystater i utvikling – og LCD – de minst utvikla landene i verden.
Hege Høyer Leivestad klatrer opp på en stol, og presenterer oppgaven:
– Hvordan vil verden se ut i år 2100, folkens? Hvilke endringer har skjedd innen klima, økonomi og geopolitikk i deres respektive områder? spør hun
– Og hvordan vil endringene påvirke framtidas shippingindustri?
Slik vil verden se ut i år 2100
Hodene slår seg umiddelbart sammen. Hendene strekker seg etter de fargerike tusjene med samme iver som de nylig greip etter manilahampen på dekk. Summinga ligger snart tett over de tre verdenskoalisjonene, mens enkeltord – så som handelsårer, sør-sør-samarbeid og økonomisk posisjonering – tidvis stiger opp.
Leivestad går mellom bordene. Tankevirksomheten materialiserer seg på blå, oransje og grønne lapper. Det går ikke lang tid før framtidsscenarioene er blitt trukket til sitt ytterste, og tilbake igjen. Smil dukker opp i ansiktene, den samme rødfargen i kinnene.
Etter en liten stund er Russland blitt det eneste området som innehar fertil jord på planeten, og russerne har gått i tett allianse med de andre nye økonomiene, som India og Brasil. I mellomtida har Vesten blitt fullstendig marginalisert. Kanada er nå det nye Midt-Østen.
Leivestad kommenterer utviklinga:
– Noen av disse scenarioene kan virke usannsynlige. Men samtidig, hvis vi flytter blikket 70 år tilbake i tid, ser vi hvor mye som har skjedd som vi ikke kunne ha tenkt oss. Å innreflektere mulige geopolitiske innvirkninger på shippingindustrien, det er helt nødvendig.
Svipptur til Brussel
Når gruppene til slutt skal presentere sine visjoner for år 2100, antar samtalen nærmest form av en parodi på en forhandlingsprosess – som like gjerne kunne ha utspilt seg mellom delegater på en formell konferanse i Brussel.
– Jeg tror at leiken løsner opp kravet om at ideer må være praktisk gjennomførbare og bygge på faktisk kunnskap, sier Leivestad.
Hun framhever at poenget med øvelsen er tvert imot å være så spekulative og løsslupne som mulig. Det bereder grunnen for kreativitet, tror sosialantropologen.
– Og slik dukker det plutselig opp både det ene og det andre som faktisk ikke er så dumt. Kreativitet er avgjørende for å løse framtidas problemer.
Hva ville da skje?
Som et eksempel viser Hege Høyer Leivestad til den ene gruppa som poengterte at framtidas shipping vil være avhengig av hva som skjer på arbeidsmarkedet. Hvor mye det koster å produsere noe i Kina, for eksempel, og frakte det til Europa.
– Hvis vi får et mer likelønna system globalt, vil ikke denne typen handel være like attraktiv lenger, sier Leivestad.
Hun trekker også fram et annet forslag fra ei av gruppene, som handla om å bruke skatter og avgifter for å drive fram endring.
– For femten år sida var det å betale for plastposen på butikken utenkelig. I dag er vanlig, og bidrar til å redusere forbruket vårt av plast, sier Leivestad.
– Kan vi tenke oss shippingindustrien på samme måte? Hvis du legger skatter ikke bare på produsenter av varer, men også de som frakter dem. Hva ville da skje?
Det ultimate spørsmålet
Knirkinga fra tauene, skvulpinga mot skroget, den kontinuerlige følelsen å være i bevegelse. Mellom de reflekterte framstøtene henimot en mer bærekraftig menneskehet, flytter mannskapet seg rundt på båten med stadig mer vante bevegelser.
Samarbeidet går som en leik, både over og under dekk.
Men før de veit ordet av det, er den grønnmalte skuta på vei tilbake mot den nederlandske havnebyen. Med ettermiddagsbrisen fortsatt i håret, forsøker Christiaan De Beukelaer og Hege Høyer Leivestad seg på ei oppsummering av dagene til sjøs.
– Det er litt skummelt når 18 mennesker som ikke kjenner hverandre fra før går på en båt og skal bli der i tre dager. Men jeg tror vi alle enige om at det har vært skikkelig hyggelig, og at vi har hatt virkelig gode samtaler, sier Leivestad.
De Beukelaer nikker og sier seg enig.
– Jeg synes det er fantastisk hvordan vi har klart å etablere et rom hvor vi kan ytre oss fritt og være lekne, samtidig som vi kan skifte gir og seriøst vurdere noen av ideene som har dukka opp nettopp fordi vi har vært så lekne, sier han.
Men i motsetning til The Hitchhiker’s Guide to the Galaxy, har ikke mannskapet funnet fram til ett enkelt svar på det ultimate spørsmålet om hvordan shippingindustrien kan bidra til en mer bærekraftig verden.
– Vi hadde nok ikke heller forventa å finne det, innrømmer De Beukelaer.
– Likevel har vi på disse tre dagene knytta forbindelser som kan bli avgjørende for det videre arbeidet. Og jeg tror vi nå er i stand til å stille litt bedre spørsmål, noe som tross alt er vår viktigste oppgave som samfunnsvitere.
