5.1 Muligheter for mer bruk av markeder og konkurranse
5.1.1 Bruk av markeder på nye områder
Avveiingen mellom markedsløsninger og andre løsninger er som nevnt et hensiktmessighetsspørsmål. Sektoreksemplene i kapittel 3 ser på områder hvor det i større eller mindre grad har vært endringer i retning av mer markedsløsninger. Selv om ikke alle disse har vært vellykket, kan det godt finnes andre områder der markedsløsninger kunne brukes i større grad.
En mulig rettesnor for å vurdere hvor konkurranse kan gi bedre løsninger er å se på sektorer med køer. Køer tyder generelt på at priser er lave i forhold til en markedsløsning. Et annet kriterium er administrative systemer som har vansker med å håndheve regler. De to neste avsnittene skisserer markedsløsninger for to slike problemområder.
5.1.2 Reduksjon av trafikk ved auksjon av parkeringsrettigheter
Trafikken i rushtiden i store byer er et godt eksempel på deler av økonomien som virker dårlig. Symptomet er de store køene. Det finnes allerede forslag om å bruke prismekanismen til å løse problemene. Transportøkonomene vil gjerne ha veiprising med høyere priser for biler i rushtiden.[112] Det er antakelig den beste løsningen, men det ser ikke ut til å være lett å få det gjennomført – i alle fall ikke med tilstrekkelig høye priser til at køene blir fjernet. Det trengs bedre tekniske løsninger enn vi har i dag og selv da vil lett transaksjonskostnadene bli høye. Siden det er indirekte virkninger til kollektivtrafikken, ville det være en fordel om en samtidig kunne få til høyere billettpriser i rushtiden.
Det er imidlertid mulig med en alternativ løsning som gir færre transaksjoner og dermed lavere transaksjonskostnader. Eventuelt kan dette forslaget brukes som supplement til veiprisingen om man ikke får til tilstrekkelig høye priser. Ved å begrense parkeringen vil antallet biler i rushtidstrafikken automatisk gå ned. Dette er en del av dagens regulering av biltrafikken, men det kunne gjøres mer systematisk. Følgende momenter kunne danne grunnlag for en ordning:
- Boliger kan få en parkeringsrettighet uten betaling.[113] Biler fra boliger i sentrale bystrøk vil i stor grad reise mot rushtidstrafikken eller ikke bli brukt til arbeidsreiser.
- Kommunen, eventuelt i samarbeid med fylket og/eller staten, kan fastsette hvor mange parkeringsplasser som er optimalt i ulike områder, hvor mange av dem som skal være på gaten og hvor mange som skal være kommunalt administrert.
- De øvrige parkeringsrettighetene auksjoneres bort.[114]
- Parkeringsrettighetene registreres på eller knyttes til eiendommer, og eiendomsbesitter ilegges gebyr om antallet biler på eiendommen overstiger antallet rettigheter.
Denne ordningen vil virke dempende på kødannelsen i rushtidstrafikken og også trekke inn en del av grunnrenten i store byer, jamfør boks J.
5.1.3 Markedsløsning for ekstremsport
Som et eksempel på at markedet kan forenkle administrasjon skal jeg trekke frem ekstremsport. Det finnes mange typer ekstremsport. Felles for dem er at de er farlige og derfor kostbare for samfunnet som dekker mesteparten av kostnadene til redning og behandling. Når det gjelder død er det rimelig å si at deltakeren har den største kostnaden, men også her er det negative virkninger for resten av økonomien.
Myndighetene, i dette tilfelle ofte politiet, har løst dette på forskjellige måter, for eksempel forbud med tilhørende bøter eller krav om betaling for redningsaksjoner. Løsningene virker tilfeldige og krever nok en god del av det administrative apparatet og fra offentlige budsjetter.
Hvis man derimot satte krav om forsikring ville forsikringsselskapene etter hvert sette ulike priser for ulike ekstremsporter. Det ville være et poeng å la slike priser også påvirke håndhevingen av kravet om forsikring, for eksempel et gebyr på fire ganger forsikringspremien for dem som bedrev ekstremsport uten forsikring. Forsikringen burde dekke:
- Redningsaksjoner, gjennomført av forsikringsselskap eller politi, med regning til forsikringsselskapet.
- Behandling på sykehus og i andre deler av helsevesenet med regning til forsikringsselskapet.
- Ulykkesrisiko som dekker kostnadene ved offentlig uførepensjon.
- Dødsrisiko med noe betaling til det offentlige og noe til etterlatte mindreårige.
Ekstremsportutøvere benytter seg nå av samfunnets forsikringssystem, eller rettere sagt, asymmetrisk informasjon i det systemet. De kan påta seg betydelig større risiko enn folk flest uten å måtte betale for det. Krav om forsikring ville løse dette fordi private forsikringsselskaper vil forlange nødvendig informasjon for å kunne gi konkurransedyktige priser.[115]
En del av de vanlige motforestillingene mot markedsløsninger gjelder ikke her. Et eksempel er forholdet til svake forbrukere. Det er god grunn til å tro at det overnevnte tiltak ville gjøre det dyrere å drive ekstremsport, men at det ikke har negative virkninger på inntektsfordelingen fordi de som driver ekstremsport antakelig ikke er i lavinntektsgrupper.
[112] Se for eksempel Brendemoen og Wærness (1999) for en analyse av parkeringpolitikken og veiprising. De har rett i at veiprising er det beste under forutsetning av lave transaksjonskostnader, som de nevner, men ikke diskuterer i tilstrekkelig grad. De løsningene de diskuterer for å bruke parkeringsavgifter bruker heller ikke markedet i samme grad som mine forslag.[]
113 En begrensning til en plass kan ha inntektsutjevnende virkning.[]
114 Her er det antakelig best å bruke en auksjonsregel slik at man deler ut rettigheter til de med høyest bud inntil man har fått fylt opp det antallet man ønsker å selge. Alle skal imidlertid betale det laveste tilbudet av de som blir akseptert. Det er antakelig også fornuftig med et sekundærmarked for parkeringsrettigheter.[]
115 Også spørsmålet om hvilke ekstremsporter som skulle inngå, kan løses indirekte. Hvis man i første omgang lar relativt mange sporter inngå, kan man ta ut de som får lav forsikringspremie.