3.11 Samferdsel

3.11 Samferdsel

3.11.1 Samferdsel generelt

Samferdselsdepartementet er det departementet der omleggingene har vært størst. Omstillingene har delvis hatt sammenheng med internasjonal regulering, i hovedsak gjennom EØS, men har også vært gjennomført ut fra eget initiativ.

Målsettingen har vært å bruke konkurranse som virkemiddel for å få til mer effektivitet og lavere priser. Det har blitt etablert løsere tilknytningsformer for de norske offentlige bedriftene i forhold til staten slik at de skal kunne klare seg bedre. Tanken har vært at samfunnsmessige hensyn skal ordnes via regulering og kjøp av tjenester.

Den politiske innflytelsen er redusert ved at mange beslutninger er flyttet fra Stortinget til departementet som igjen har gitt fra seg mange beslutninger til de tidligere forvaltningsselskapene. I forholdet til politikerne legger man spesielt vekt på at flere investeringsbeslutninger er fjernet fra statsbudsjettet. Departementet innrømmer imidlertid at selskapene ikke alltid har hatt evne til å gjennomføre akkurat den omleggingen. Blant annet fordi den faglige kapasiteten ikke har vært stor nok.

Alle samferdselssektorer er preget av ulike former for markedssvikt. Følgende tabell viser hvordan de ulike formene for markedssvikt gjør seg gjeldende i de ulike transportsektorene.

Mange av sektorene er preget av store faste kostnader knyttet til nettverket, som veier, skinner og telefonnett. I tillegg har vi et annet stort problem som er felles for samferdselssektoren: Kapasitetsproblemer, det vil si køer. Dette er mest synlig på veisektoren, men gjelder alle områder der investeringer i stor grad dreier seg om kapasitet.

For elektroniske tjenester som telefon gjør imidlertid den tekniske utviklingen at kapasitetsgrensene ikke er så absolutte som tidligere. Ved kapasitetsmessige flaskehalser kan man nå ofte sette inn litt mer teknologi som pakker data tettere og løser problemene. Det er også ofte muligheter for å sende data en omvei og derved unngå flaskehalser. Begge disse løsningene kan være relativt dyre, men ved flaskehalser, kan de ekstra kostnadene likevel være lønnsomme, blant annet fordi man kan utnytte det resterende nettet bedre. Likevel kan det være slik at en, til tross for store faste kostnader, kan ha økende marginalkostnader, i alle fall på kort sikt. Desto høyere marginalkostnadene blir i forhold til gjennomsnittskostnadene, desto letter er det å få til konkurranse. Selv om marginalkostnadene kommer over gjennomsnittskostnadene i et firma blir imidlertid ikke tendensen til naturlig monopol nødvendigvis opphevet, fordi slike økte marginalkostnader er kortsiktige og vil variere fra bedrift til bedrift.

Problemer med sikkerhet medfører at det er ekstra behov for tilsyn. I den grad man stoler på slike tilsyn vil transaksjonskostnadene for brukerne gå ned.

Muligheter for prisdiskriminering er noe som gjelder hele samferdselssektoren, for eksempel rabatter til utvalgte grupper som barn, ungdommer og eldre. Det fremstilles ofte som subsidiering av disse gruppene. Det er imidlertid muligens en fordel for alle at det er prisforskjeller. De gruppene som får rabatt er mer prisfølsomme enn de øvrige. Prisreduksjon for dem vil bety øket etterspørsel, og siden grensekostnader er lave, muligens gi øket netto fortjeneste. Denne mekanismen var antakelig tydeligere før, og det er mulig at prisfølsomheten også for disse gruppene har gått ned. Prisfølsomheten er fortsatt stor for små grupper med kollektivtransport, fordi en full bil oftest er økonomisk lønnsom.

3.11.2 Tele

Telesektoren er den samferdselsektoren som har hatt størst vekst i trafikken de siste tiår. Veksten er basert på teknologiske endringer. Datamaskiner i en eller annen form bidrar til både å øke etterspørselen og produktiviteten.

Telenor og mange andre selskaper har gått med overskudd bortsett fra i oppstartsfaser. Det betyr ikke at det ikke har vært store faste kostnader. Grensekostnadene har ofte vært nær null fordi det er nettverket som koster, ikke trafikken. Det er imidlertid noen problemer med målingen av grensekostnadene. En ekstra kunde med fasttelefon kan være ganske dyrt, mens en ekstra telefonsamtale om natten koster nesten ingen ting. Her skal ikke dette utredes i detalj. Det er naturlig å gå ut fra at for et gitt nett vil ekstra kunder og ekstra trafikk koste mindre enn gjennomsnittskostnadene.[62] Regulering og/eller liten konkurranse har sørget for at prisene har kunnet ligge langt over disse lave grensekostnadene. Fordi det er flere nett som delvis konkurrerer om den samme trafikken, har det likevel vært en betydelig konkurranse.

Det viktigste nettet er fortsatt det gamle, kalt kobbernettet, som normalt går til hver enkelt telefon. Dette kan ved hjelp av ny teknologi i mange tilfelle benyttes også til dataoverføring med relativt høy kapasitet. Poenget er at nettet er på plass i hele landet med unntak av noen få utposter. Selv om ikke alle linjer er gode nok til høykapasitet dataoverføring er dette nettet dominerende også i andre sammenhenger enn vanlig telefoni.

Når man ville innføre konkurranse og markeder på telesektoren kunne man valgt å beholde nettet som en statlig infrastruktur som alle kunne få tilgang til.[63] I stedet valgte man å la Telenor beholde kobbernettet, men regulere bruken og spesielt andre operatørers tilgang til nettet. Begrunnelsen var delvis næringspolitisk ved at man ønsket et sterkt Telenor i forhold til utenlandske operatører. Men det var også statsfinansielle grunner som det blir gjort rede for i punkt 4.6.

For noen var det vel også en begrunnelse at selve nettet burde privatiseres for å skape innovasjon som er viktig i telesektoren. Det er imidlertid uklart om det foreligger noen særlig sterk motivasjon i konkurransesituasjonen. Telenor er en viktig operatør på mobilnettet, som er det som ligger nærmest vanlige telefoner i konkurransesammenheng, og fortjenesten per samtale er ikke mindre der.

Kobbernettet er det viktigste nettet når det gjelder leveranse av bredbånds datakommunikasjon, hovedsakelig ADSL. Telenor eier noen kabelnett som er alternative leverandører av bredbånd.[64] De er også inne som deleiere på trådløse kommunikasjoner som kan brukes til bredbånd. Ikke alle deler av kobbernettet og kabelnettene er klargjort for bredbånd. Kunder som ønsker seg bredbånd kan noen ganger velge mellom ulike teknologier, men kan risikere at Telenor er eneste mulige leverandør likevel. Andre kunder, også i tettbygde strøk, risikerer at Telenor ikke leverer bredbånd selv om de er involvert med alle de mulige teknologiene uten å ha bygd dem ut. Begrunnelsen er i noen tilfelle kvaliteten på linjene, men i så fall må en monopolbedrift ha et visst samfunnsansvar.

Konkurransen har imidlertid medført en endring i Telenors prispolitikk. Mens prisen på bruk av nettet er gått ned er prisen på tilgang til nettet, abonnementsprisen, gått opp. Det kan begrunnes at dette er effektivt fordi prisene på trafikk blir liggende nærmere marginalkostnaden. Fordelingsmessig kan det imidlertid sies at dett er uheldig fordi belastningen på husstander med liten bruk av telefon, og antakelig lavere inntekter, går opp.

Man har altså valgt å la Telenor beholde kobbernettet og de har også det beste mobilnettet. Til gjengjeld får andre operatører tilgang til nettene mot betaling. De er også i ferd med å få tilgang til Telenors systemer for bruk av nettene, eksempelvis SMS. Betalingen er regulert av Post- og teletilsynet. Dette gjelder også trafikk mellom nettene. Inntil nylig var det bare prisene for tilgang til Telenors nett som var regulert. Tankegangen var at det var Telenor som var mektig. Det ga for eksempel NetCom muligheten til å ta høyere pris for tilgang til sitt nett slik at telefoner fra Telenors kunder ble dyrere om de gikk til NetComs abonnenter. NetCom oppnådde tre ting på en gang:

1. De brukte det i markedsføringen.
2. De gjorde det dyrere å være Telenor-kunde.
3. De fikk selv bedre betalt.

Det var kanskje fristende å strekke denne strikken for langt, og nå er også tilgangen til NetComs nett prisregulert.

Telenor var først ute av de store samferdselsnettverkene til å bli delprivatisert. Tre ting er verd å merke seg.

1. Aksjene har sunket. Selv om det ble gjort mye for å få til en høy verdi, var den generelle trenden så negativ at investoren har lidd tap. Man hadde valget mellom å selge da det var planlagt, allerede da til en redusert pris i forhold til forventningene, eller å vente ytterligere, og dermed få enda mindre. Salg på det planlagte tidspunktet ga trolig det beste resultatet for statskassen på kort sikt, men det kan tenkes det vil ramme forventningene ved fremtidige salg av aksjer ved andre delprivatiseringer slik at det kan medføre et større tap (se punkt 4.6).
2. Det viste seg i etterkant at de som la opp salget fikk store honorarer og noen fordeler ved kjøp og salg de første dagene. Transaksjonskostnadene ved salget var ikke uvesentlige (se boks I).
3. Telenor, med støtte fra staten som flertallsaksjonær, har iverksatt et opsjonsprogram for 65 ledere i Telenor. Opsjonsprogrammer øker lederes incentiver til å ta større risiki, eventuelt på bekostning av kursnivå. Et slik program er derfor ikke i tråd med interessene til vanlige aksjonærer. Mulige forklaringer berøres i punkt 5.3.

For forbrukerne har noen transaksjonskostnader øket. Dette har sammenheng med at man kjøper ett produkt, for eksempel en telefonsamtale eller en internett-tilgang, fra flere leverandører: Lokallinjer, langdistanselinjer, telefoner, modem osv. Ved siden av flere regninger, kan det være vanskeligere å få rettet feil fordi de enkelte leverandører lett vil henvise til andre leverandører når det oppstår feil. Telefonsamtaler er ellers et eksempel på uvanlig små transaksjonskostnader. De er så små at det er eksempler på at telefonregninger blir brukt som betalingsformidling.

Selv om det kanskje er mer regulering og forhandlinger enn tidligere og det er noen tvilsomme løsninger av markedstilpasningen, er telesektoren en av de sektorer der det er rimelig å regne med at øket konkurranse har bidradd til effektivisering og ikke minst produktutvikling. Hovedforklaringen på begge disse områdene er likevel at utviklingen av teknologien og utviklingen av nye produkter var i gang før opphevingen av telemonopolet og endringene i organiseringen.[65]

Utviklingen av Internett har påvirket telesektoren vesentlig. Foreløpig er det hovedsakelig i form av øket etterspørsel, ikke minst i kobbernettet fordi det er det viktigste distribusjonsnettet lokalt. Nå er det imidlertid tegn som tyder på at Internett via teknologien IP-telefoni kan overta deler av markedet for internasjonale telefonsamtaler. Internett har sine særegne problemer når det gjelder konkurranse og regulering med betydelige innslag av stordriftsfordeler og et behov for internasjonal regulering av både standarder og konkurranseforhold som går ut over også EØS-området. (Se Foros og Kind (2002) som også argumenterer for at endringene innen Internett kan kreve endringer i regulering av telekommunikasjonssektoren.)

3.11.3 Post

Reguleringen av post i Norge er tidligere behandlet i rapport nummer 32 for Makt- og demokratiutredningen (Seip 2001a). Hovedkonklusjonene var følgende:

• Overgangen til markedsstyring var ikke reell. Hovedsakelig kunne styringen fortsatt kategoriseres som en del av forhandlingssamfunnet.
• Den økonomiske styringen var ineffektiv og hadde et element av ustabilitet.
• Det ville ha vært mulig å forbedre den økonomiske styringen, blant annet ved å legge mindre hindringer for Posten Norges muligheter til å konkurrere.

Siden denne rapporten kom i 2001 er det foretatt en del endringer i styringen. Til dels understreker det poenget om styring i tråd med forhandlingstradisjonen: Nok en gang er konsesjonen endret i konsesjonsperioden. Det vil si at den økonomiske styringen som ligger i konsesjonen ikke holder og må avløses av forhandlinger som fører til endret konsesjon.

Kjøp av tjenester er lagt om vesentlig siden 2001. Betalingen er betydelig redusert til tross for at en ikke lenger regner med overskudd fra monopoltjenestene. Et vesentlig moment til ustabilitet er fjernet ved at betalingen ikke lenger er knyttet til lønnsomhet. Mulighetene for ineffektivitet er imidlertid fortsatt tilstede, i og med at en konkurrent som bare velger å konkurrere i områder med relativt lave kostnader i noen tilfelle kan tilby sine tjenester til lavere priser, og tjene på det, selv om kostnadene er høyere sammenliknet med Posten Norge.[66] Samferdselsdepartementet overveier ytterligere tiltak for å få mer konkurranse på postområdet.

Omleggingen med post i butikk synes å ha vært vellykket. Dette er en ordning som Forbrukerrådet gikk inn for for ca 20 år siden. Den gangen var det av hensyn til butikker i utkantstrøk som sto i fare for nedlegging. Tiltaket kommer trolig for sent for å hindre butikknedlegginger, men er gunstig for kundene som ofte får lengre åpningstid på ”postkontoret”.

3.11.4 Persontransport med jernbane og buss

Persontransport med jernbane og buss dreier seg prinsipielt sett om samme tjeneste. I noen tilfelle gjelder de samme strekning og er derved konkurrerende.[67] I andre tilfelle er de komplementære fordi man vil bruke både buss og tog for en reise. Persontransport er et område hvor det har vært relativt stor omlegging av konkurransepolitikken og det er planlagt ytterligere omlegging. Omleggingen har gått fra en gjennomregulert trafikk der både priser og tilbud har vært regulert og man bygget på den komplementære etterspørselen og forskjellene i skala. Målsettingen nå er få til et system som er bygget på konkurranse.

Produksjonsøkonomien er svært forskjellig for jernbane og buss. Begge har noen faste kostnader, men skalaen er veldig forskjellig. I praksis er jernbane preget av store faste kostnader mens buss i mange tilfelle kommer opp i et slikt volum at de faste kostnadene får mindre betydning. Selv om man tar bort driften av nettverket, er det likevel høye faste kostnader ved togdrift.

I det langsiktige perspektivet har det vært konkurransen med privatbilismen som har vært viktigst for både jernbane og buss, og privatbilene har tatt en stadig større andel av persontransporten. Det samlede volum har imidlertid også øket slik at også kollektivtrafikken har fått en samlet økning. På de lange distansene har flyene tatt en betydelig del av denne økningen.

I utgangspunktet var det NSB som drev jernbanenettet, og lokale busselskaper som tok seg av lokaltrafikk og transport til og fra tog. Hovedregelen var at busser ikke skulle kjøre parallelt med tog. Der de faktisk gjorde det, var det begrensninger på bussenes muligheter til å ta med passasjerer.

For jernbaner ble det i motsetning til post og tele valgt å la selve nettverket bli en egen statseid enhet, Jernbaneverket. Det har heller ikke vært meningen å selge selve nettverket, slik det for eksempel skjedde i Storbritannia med heller dårlig resultat.[68] NSB har hittil drevet mesteparten av togtrafikken, delt i en gods- og en persondivisjon. NSB er gitt en friere stilling i tråd med ønsket om å gjøre de tidligere selskapene i stand til å delta i konkurransen med private selskaper.

NSB betaler i prinsippet leie for bruk av banen, men leien har vært null for persontrafikk. Det er et hovedproblem at selve banenettet er både gammelt og til dels dårlig vedlikeholdt. Sett i forhold til andre europeiske land har vi også en relativt stor andel enkeltspor. Det har vært planlagt økede investeringer og vedlikehold av banenettet, blant annet med sikte på nye høyhastighetstog. Planene er ikke fulgt opp, og NSB klager på at forutsetningene for valg av nye togtyper, spesielt krengetog, ikke er oppfylt. De mener de har for dyre tog i forhold til hva de kan få til av hastighet på de eksisterende sporene.[69] Departementet antyder at NSB ikke har hatt tilstrekkelig kompetanse til å få overført ansvaret for investeringsbeslutningene.

Gardermobanen, som var et datterselskap av NSB, er overført til direkte statlig eie. I tillegg er det opprettet et svensk/norsk selskap, Linx, som driver togrutene til Sverige. Dette er ikke noen selvstendig aktør i markedet, men har mer preg av et samvirkeforetak. Blant annet får NSB en andel av overskuddet i forhold til trafikken i Norge. Heller ikke Flåmsbanen som er privat fremstår som spesielt selvstendig i og med at det er NSB som står for selve togdriften.

Intensjonen er å nå legge ut enkelte jernbanestrekninger på anbud.[70] Det blir en konkurranse om hvem som kan drive strekningen med minst offentlig støtte. Det er i første rekke meningen å legge ut Bratsbergbanen (fra Skien til Notodden), Gjøvikbanen, Arendalsbanen og banen Bergen-Voss-Myrdal. Departementet venter at noen utenlandske selskaper vil være interesserte. Det er meningen å gi selskapet som vinner anbudet enerett på den aktuelle strekningen. Det er etter hvert meningen å legge ut alle lokale togstrekninger, og bare beholde det såkalte kommersielle fjernnettet utenfor anbudskonkurransene.

Busstrafikken er allerede betydelig liberalisert, og det er meningen å ta bort omtrent all regulering av langdistansebussene, kalt ekspressbusser, men beholde noe kontroll av hensyn til lokale busser. Lokale busser vil bli regulert siden det fortsatt trengs offentlige støtteordninger.

NSB har lenge drevet lokale busselskaper, men har i de senere år kjøpt seg opp og utvidet til langdistansebusser. De er allerede Norges største busselskap og planlegger ytterligere utvidelser, blant annet i Sverige. NSB ønsker å se på seg selv som et selskap som driver med persontransport, ikke bare togdrift. Bussdriften er antakelig den mest lønnsomme delen av NSB.[71] Mange av NSBs bussruter kjører strekninger som også trafikkeres med tog. Det er spesielt interessant at man vil begynne med busstrafikk Oslo-Gjøvik.

Det er ikke enkelt å få til anbudskonkurranser for drift av jernbanestrekninger. Ved siden av de generelle problemene er det også en del særnorske problemer.

1. Selv en enkelt strekning vil være et relativt stort område å gå inn på for en ny norsk deltaker. Det er lite trolig, men ikke helt umulig, at det kommer inn andre norske interessenter, muligens bortsett fra for Bratsbergbanen.[72] Det kan nok være utenlandske interessenter, spesielt franske og engelske, men det svenske statsjernbaneselskapet, SJ, har dårlig økonomi og for andre er avstandene store og de enkelte rutene små i internasjonal sammenheng.[73] De første norske jernbanestrekningene er antakelig bare interessante for utenlandske selskaper som en form for fotfeste. Det blir derfor få konkurrenter og noen kan bare være interessert fordi det senere kan gi en dominerende stilling.
2. Det vil være problemer med hvor lenge man vil la anbudet gjelde. Kort periode betyr at man trolig oftere vil skifte togoperatør som igjen betyr større transaksjonskostnader. Lenger periode medfører større behov for tilpasning i løpet av perioden, og at det blir vanskelig å planlegge for hele perioden.
3. Togmateriell kan være problematisk i forhold til slike anbud. I Storbritannia innebar første runde med anbud at den som fikk anbudet overtok togmateriellet (og rutetabellen). Det har vært noen eksempler på at selskapene i løpet av perioden har tilbudt seg å kjøpe nytt materiell, men da mot å få forlenget perioden. I slike situasjoner vil det ikke bli konkurranse, men forhandlinger. Dette illustrerer også at det egentlig ikke finnes gode tidspunkter å skifte leverandør på.
4. Norsk togmateriell er for en stor del tilpasset norske forhold og vil vanskelig kunne brukes utenfor Norge og Sverige. Tilsvarende vil ikke alt materiell fra andre land kunne brukes i Norge.
5. Et alternativ er at nye selskaper leier materiell av NSB på en eller annen måte, eller at det lages ett eller flere materiell-selskaper. For å få fordelene av konkurranse er det likevel nødvendig å gi selskapene anledning til å skaffe materiell på annen måte. Dette skaper imidlertid et problem med å fastsette leieprisene på slikt togmateriell. På den ene siden bør prisene fastsettes før anbudet slik at man vet hva man har å holde seg til. På den andre siden må NSB eller materiellselskapet kunne leie ut eller selge materiellet om det ikke anvendes. Det kan lett bli til lavere pris. Følgen kan bli at et selskap som har reservemuligheter kan satse på en slik lavere pris og tilby et lavere anbud enn andre, men faktisk utføre tjenesten med det samme materiellet.
6. Det vil bli problemer med tildeling av rutetider og hva som skal skje ved forsinkelser. De enkeltsporede banene i Norge gjør disse problemene ekstra store. Det er meningen at det skal gis regler for bruk av toglinjene, men det vil likevel være muligheter for å legge vansker i veien for hverandre. Eksempelvis har NSB et tog som går 8:53 fra Asker mens Flytoget går 8:57 fra samme stasjon. Fra Lillestrøm går de henholdsvis 9:34 og 9:36. Til Gardermoen kommer de henholdsvis 10:00 og 9:49. Mellom Asker og Lillestrøm kommer ikke flytoget forbi og går bare to minutter fortere. Etter Lillestrøm kommer flytoget forbi fordi lokaltoget kjører på det tredje sporet, den gamle Hovedbanen, og stopper på fire stasjoner. Om NSB valgte å kjøre dette toget direkte til Gardermoen ville det antakelig komme fram ca. 8:54, men da ville flytoget ikke kunne komme fram før 8:55. Dette ville forbedre NSBs konkurranseevne for reisende til Gardermoen vesentlig.
7. Samordning av ruter blir vesentlig. For Arendalsbanen vil det oppstå lignende problemer som beskrives nedenfor for overgang fra tog til buss.
8. Forholdet mellom togdriften og driften av jernbanenettet har allerede vist noen problemer. Ikke alle er synlig, men informasjon og service på stasjonene er blitt merkbart dårligere. Stasjonene er Jernbaneverkets ansvar og mange flere stasjoner er nå ubemannet med tilhørende dårligere informasjon. Når Jernbaneverket blir oppmann for togframføringen og skal velge mellom hvilke tog som prioriteres ved forsinkelser, blir det enda vanskeligere å stille krav om bedre kundeservice. Et annet problem er at togselskapene kan velge tog som sliter mer eller mindre på skinnegangen og som setter ulike krav til strømtilførselen. Mye av dette kan ordnes med standarder og kravspesifikasjon. Hvis disse lages for strenge, vil det imidlertid svekke mulighetene for teknisk utvikling. Om de ikke lages strenge, kan de medføre at selskapene påfører Jernbaneverket utgifter som de ikke betaler for.
9. Sikkerhet er et annet vesentlig problem som blir komplisert ved at flere selskaper involveres. NSB hevder at de av sikkerhetsgrunner ønsker at bare ett togselskap skal trafikkere hver enkelt linje. Det lar seg ikke gjennomføre der fjerntog og lokaltog skal drives av forskjellige selskaper. Hvis dette imidlertid er et skjult ønske fra NSB om monopol på fjerntog eller lokaltog på en strekning, er det noe departementet likevel vil godta både i forhold til NSB og eventuelt nye aktører.
10. Kontraktene blir vanskelige å spesifisere. Viktige ting som servicenivå og forsinkelser avhenger av Jernbaneverket. Spørsmålet blir da blant annet om man skal lage betingede kontrakter og hvordan de skal spesifiseres. Det kan også ordnes med betaling fra Jernbaneverket ved mangler ved banesystemet. Også slike betalinger blir vanskelig å spesifisere. Se nedenfor om incitamenter.

I tillegg til problemene som er nevnt kommer spørsmålet om konkurranse og samdrift mellom buss og jernbane. Generelt sett kan vi få en lite effektiv tilpasning. Utenfor Oslo-området og muligens noen langdistansereiser til/fra Oslo-området, er marginalkostnadene for den enkelte passasjer meget liten.[74] Konkurranse om laveste anbud vil føre til at prisene blir vesentlig høyere og drevet opp mot gjennomsnittskostnadene. For gjennomsnittskostnader er imidlertid bussene billigere på mange mellomlange strekninger. Det betyr at et selskap som byr på en togrute må ta hensyn til at det kan komme en sterk konkurranse fra en ekspressbusslinje. Det er i denne forbindelse spesielt interessant at NSB kommer til å starte en ekspressbusslinje Gjøvik-Oslo. Den trusselen som ligger her, vil gjøre det vanskelig for et konkurrerende selskap å legge inn et anbud på denne togruten.[75]

Oppdeling av selskaper har allerede ført til økte transaksjonskostnader for publikum fordi Jernbaneverket, og ikke NSB, nå driver stasjonene, og mange flere nå er ubetjente. Informasjonsflyten for publikum lider også av at NSB og Gardermobanen er to forskjellige selskaper. Det er rimelig å anta at oppdeling i flere selskaper vil øke den innsatsen brukerne selv må gjøre for å planlegge en reise, eller finne ut om når man kan vente ankomst av noen man vil møte på stasjonen. Selve anbudssystemet og spesielt skifte av leverandører vil skape betydelige transaksjonskostnader.

Det drøftes et system av incitamenter. Disse innholder godtgjørelser fra Jernbaneverket for forsinkelser og innstilte tog som skyldes Jernbaneverket, godtgjørelser til selskapet for passasjerøkninger og bedre punktlighet og regularitet enn lovet i anbudet, sammen med ”.... straffebestemmelser for å motvirke at anbydere velger lettvinte løsninger ved driftsproblemer som skyldes dårlig planlegging” (Samferdselsdepartementet 2002:39). Det legges også opp til kontrakter som innholder relativt mange kriterier på kvalitet.

Det er ikke enkelt å lage slike incitamenter og det foreløpige opplegget trenger nok noen forbedringer. Blant annet kunne incitamenter brukes til å få til forbedringer i forhold til dagens problemområder. En svakhet med all kollektivtrafikk er at man ofte må skifte transportmiddel. Det kan innebære usikkerhet, stress og/eller ventetid. Det finnes også en del eksempler på dårlig samarbeid mellom ulike transportselskaper. Spesielt finnes det mange anekdotiske tilfelle for overganger tog/lokalbuss. Hvis man ga begge selskaper et beløp for hver passasjer som skiftet transportmiddel på en reise, ville selskapene få et incitament til å legge forholdene til rette og tilby billigere overgangsbilletter.[76] Slike ordninger bør være på plass før anbudsrundene slik at selskapene kan ta hensyn til dem ved utarbeidelsen av anbudene.

Samferdselsdepartementet tar sikte på å gå langt for å få til konkurranse. Det er ikke sikkert at fordelene ved det oppveier de betydelige kostnadene. Det gjelder både transaksjonskostnader for publikum, selskaper og myndigheter og noe effektivitet ved at man ikke får utnyttet en del produksjon der marginalkostnadene er spesielt lave.

Det er imidlertid også, som sagt, usikkert hvor stor konkurranse man kan få. Det er i utgangspunktet få potensielle markedsdeltakere, og første gangs inntreden på dette markedet vil bli kostbart både i læringskostnader og oppstartskostnader.

Konkurransen mellom jernbane og buss og mellom forskjellige busselskaper kan imidlertid bli reell. Det kan også gjelde innad i et selskap som NSB fordi NSB i noen sammenhenger kan bli tvunget til å satse mer på buss i konkurranse med andre busselskaper. Det gjelder spesielt på trafikksvake strekninger hvor høyere frekvens for buss kan utkonkurrere jernbanen. Blir det færre reisende med tog på en slik strekning vil anbudene bli dyrere for Samferdselsdepartementet og selve jernbanelinjen vil kunne bli nedlagt.[77] Dette vil igjen påvirke trafikken i det øvrige jernbanenettet fordi det er en positiv sammenheng i etterspørselen etter togreiser. Jernbanenettet i Norge er så lite at store deler av det, eller hele nettet, står i fare for å bli nedlagt.

Forslaget til ny konkurranselov vil gjøre det forbudt med ”... utilbørlig utnyttelse en dominerende stilling”. Samferdselsdepartementets opplegg vil imidlertid gi slik dominerende stilling for den som får tilslaget på en jernbanerute. Hva Konkurransetilsynet tolker som ”utilbørlig” kan derfor også påvirke utviklingen av jernbanenettet.

Samlet sett må det sies at jernbanedrift egner seg dårlig for konkurranse og markeder. Det gjør at også ekspressbusser som konkurrerer med jernbane blir vanskelig å liberalisere.

3.11.5 Drosjer

Flere pris- og konkurransedirektører har gjort en innsats for å få til konkurranse på drosjemarkedet.[78] Tilsynelatende skulle dette markedet egne seg for konkurranse siden det består av mange små enheter. Problemet er imidlertid drosjesentralene. I utgangspunktet var det bare en i hvert distrikt og derved klare monopoler.

Det er gjort mye for å få til effektiv konkurranse i drosjenæringen. De enkelte drosjesentralers drosjer har fått større anledning til å drive trafikk også utenfor eget distrikt, og nye grupperinger har fått fortrinn når det gjelder nye løyver. Prisreguleringen er opphevet i de områdene der man har konkurrerende sentraler.

Det er likevel mye som tyder på at konkurransen ikke virker. Blant annet har prisene snarere gått opp enn ned. Hovedproblemet er informasjon. De enkelte grupperingene har hatt forskjellige takstsystemer og omtrent alle kunder har vært uvitende om hvilke drosjer som er billigst og eventuelt til hvilke tider på døgnet.[79] Drosjekunder tar fortsatt nesten alltid den første drosjen på drosjeholdeplassen. Den synlige informasjonen og konkurransen har mest dreid seg om å ha enklest telefonnummer. Drosjeløyver ser fortsatt ut til å ha en verdi og det er symptomatisk at en ny gruppering tilbyr seg å ha faste standardpriser.

På et område ser det likevel ut til å være litt konkurranse. Store selskaper har forhandlet til seg litt lavere standardpriser på oppdrag de bruker ofte. Disse er imidlertid upopulære hos sjåførene fordi de i stor grad faller i rushtiden da de tar lenger tid og det i alle tilfelle finnes kunder. Vi får faktisk det forholdet at drosjeprisene i gjennomsnitt er lavest i den perioden det er mest mangel på drosjer.

3.11.6 Luftfart

Luftfarten viser et mer komplekst bilde enn post og jernbane og illustrerer flere problemer med å få til konkurranse.

Størstedelen av Luftfarten, det vil si flyselskapene, må regnes som privat selv om staten eier mange aksjer i SAS. På dette området skulle normal konkurransepolitikk for private selskaper kunne gjelde, men også her er det stordriftsfordeler. Etter at SAS kjøpte Braathens er det for tiden bare ett stort selskap på de viktigste rutene innenlandsk. Det har vært og er forsøk på å starte nye konkurrenter, men det har vist seg vanskelig. Disse har/hadde nok lavere kostnader enn SAS/Braathens, men det er fordi de drev med lavere service og et begrenset ruteopplegg. Markedsføring er viktig for flyselskaper og SAS kunne fordele en del generell markedsføring på flere solgte billetter.

En av forklaringene på at Braathens fikk problemer er at staten var for sent ute med regulering og at reguleringstiltakene ikke var kraftige nok. Det er nå nedlagt forbud mot opptjening av bonuspoeng innenlands. Hvis det forbudet hadde kommet før og også omfattet reiser til utlandet, ville det vært lettere for Braathens og andre små konkurrenter til SAS å klare seg. Bonuspoeng har likheter med returprovisjon og bidrar til inneffektivitet i markedet ved at flykunder - som i mange tilfelle ikke selv betaler for flyreisen - får personlige fordeler ved å velge spesielle reiseruter – selv om disse ikke nødvendigvis er de billigste eller beste. (Se Boks F.)

Luftfarten viser også problemene med konkurranse om ruter med offentlig kjøp når markedet er tynt. Widerøe er det største flyselskapet på dette området og gir tydeligvis lavere anbud der de tror de får konkurranse enn der de tror de er alene.

Nettverket i luftfarten er hovedsakelig flyplasser som drives av Luftfartsverket. Denne driften viser eksempler på kryssubsidiering og monopol. Det er bevisst gjort forskjeller i flyplassavgiftene. Meningen er å subsidiere utkantstrøk.[80] Grunnlaget for kryssubsidieringen er at Luftfartsverket har monopol på hver enkelt flyplass. I forhold til flyplassavgiftene er det greit fordi det ikke dreier kostnadene for flyselskapene på annen måte enn den som er tilsiktet. På hver flyplass utnytter imidlertid Luftfartsverket sin monopolstilling ved utleie av lokaler og parkeringsplasser. I størst mulig grad gis arealer til bare ett firma innen ett forretningsområde. Et eksempel er pengeveksling der Nordea har monopol på Gardermoen. Postkontoret på Gardermoen er derfor et godt stykke fra Terminalbygget. Inntektskravet som ligger på Luftfartsverket går derfor ut over brukerne som risikerer både høyere priser og høyere transaksjonskostnader.